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GIOVANNI UGGERI

La viabilità della Sicilia in Età Romana

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Premessa

La ricostruzione della rete stradale dell'impero romano non può affrontarsi ormai efficacemente che attraverso una serie di monografie elaborate per singoli ambiti regionali, ma senza chiudersi in un'ottica strettamente regionalistica, univoca e settoriale, presente talora nei tradizionali studi itinerari di ambito locale. Una elaborazione limitata su scala regionale può facilitare quell'indispensabile e meditata osmosi dei risultati di indagini provenienti da competenze disparate (da quella geografica a quelle topografica, aerofotografica, archeologica, antiquaria, toponomastica e filologica, ma talora anche di scienze della terra ed altro), che sola può assicurare un'impostazione storica e costruttiva dei singoli problemi. In prospettiva, la collazione di una somma di documenti eterogenei, ma vagliati criticamente, e una prudente utilizzazione delle tracce sopravvissute consentirà una ricostruzione integrale e attendibile sia della rete viaria antica, che del probabile assetto ambientale in cui nacque. L'assetto geografico di un territorio ha determinato infatti il suo sistema stradale, per quelle condizionanti peculiarità naturali sulle quali insisteva già il Targioni Tozzetti. Nel caso siciliano alla stabilità di alcuni distretti e al condizionamento di alcuni valichi (dial. 'portelle') si contrapporte la precarietà di molti distretti interni argillosi e franosi (lavanghe), delle aree interessate da colate laviche (sciare), delle fasce pantanose paralitoranee (margi) e delle piane alluvionali, come quella di Catania, che si è protratta verso levante. D'altronde ricostruire la rete viaria di una regione è fondamentale per precisarne la fisionomia in una determinata epoca, in senso dinamico e in relazione con le condizioni ambientali, di vita, di attività e d'interessi coevi.

Possiamo supporre che la maggior parte degli antichi collegamenti attraverso la Sicilia interna si fossero sviluppati su precedenti piste armentizie. Osservava all'inizio del secolo scorso un pioniere come Paolo Orsi che "chi ponesse mano allo studio della viabilità della Sicilia antica, da nessuno mai tentato, arriverebbe alla singolare conclusione che quasi tutte le vecchie trazzere non erano in ultima analisi che le pessime grandi strade dell'antichità greca e romana, e talune forse rimontano ancora più addietro". L'Orsi e il Pace videro fondatamente nelle "trazzere", ossia nelle piste della Sicilia utilizzate dai pastori per trasferire le greggi transumanti, corrispondenti perciò ai "tratturi" appenninici, le sopravvivenze delle "pessime e grandi strade dell'antichità greca e romana". Notava il Parisi, a proposito della via Aurelia della costa settentrionale della Sicilia, come "fino ad un secolo fa, nella vecchia via Romana ove non più esistevano i ponti, quasi del tutto abbandonata, continuavano a viaggiare i siciliani". Nel Settecento l'Amico aveva commentato con parole accorate la disastrosa situazione della viabilità isolana del suo tempo, che ben conosciamo del resto dai coloriti rapporti di diversi viaggiatori, segnalando i ruderi di alcuni ponti romani, che con le loro "ingentes ruinae ... recentiorum inertiam arguunt, qui publica haec opera, summa incolarum iactura, pessum ire permittunt, nec instaurare unquam cogitant, ita antiquorum in rem publicam merita commendant". In quattordici secoli di abbandono le strade della Sicilia classica avevano ripreso l'aspetto verdeggiante delle trazzere preistoriche! Pochi in effetti furono gli interventi pubblici sulla viabilità isolana. Solo nel 1555 sotto il viceré De Vega il Parlamento Generale istituì all'uopo un donativo per i ponti di 48000 fiorini, da pagarsi per tutto il Regno, confermato successivamente. Inoltre il Parlamento del 1778 sancì un vasto programma di politica stradale con la necessaria copertura finanziaria, ma l'attuazione fu rimandata fino al 1824.

Nell'indicare il tracciato viario antico testimoniato dalle fonti farò spesso ricorso a queste "trazzere regie", dato che la demanialità di questo vecchio sistema stradale, di oltre 11.000 chilometri di larghissime arterie sicuramente documentate, è di per sé indizio di remota antichità e considerato anche il fatto che, mentre enorme è il divario tra le esigenze del traffico odierno e quelle, ad esempio, di un secolo fa, invece “se scendiamo di nove o dieci secoli, ci avviciniamo assai alla mentalità ed ai costumi romani”. Me ne distaccherò naturalmente tutte le volte che il criterio di verosimiglianza, i risultati della topografia archeologica o dell'aerofotografia e i dati delle fonti medioevali indicheranno che qualcosa è mutato. Infatti in ogni momento della storia ragioni poleografiche, economiche, o di sicurezza, possono fare convergere le strade verso nuovi centri d'attrazione e con nuovi percorsi, poiché - nonostante tutto “una via  non è un organismo immutabilmente chiuso”.

Se le direttrici viarie sono in generale sicure e gli andamenti dei percorsi antichi spesso conservati in quelli in uso due secoli addietro, forti dubbi permangono invece nell'ubicazione della maggior pArte delle stazioni itinerarie situate lungi da centri urbani e ricordate nei pochi itinerari romani eccezionalmente conservatisi.

L'identificazione dei siti antichi della Sicilia cominciò molto per tempo e comunque la continuità di molti centri abitati ne facilitò il riconoscimento già ai primi umanisti, come nel caso di Messina, Madonna del Tindàro (ora Tindari), Cefalù, Termini, Capo Sòlanto, Palermo, Trapani, Girgenti (ora Agrigento), Cammarana (Camarina), Siracusa, Lentini, Catania, Taormina, Adernò (ora Adrano), Centorbi (ora Centuripe), San Filippo d'Argirò (ora Agira), Asaro (ora Assoro). In maniera esemplare la conoscenza topografica sulla Sicilia antica fu fissata nelle magistrali decadi sicule di Tommaso Fazello alla metà del Cinquecento. Da allora in quattro secoli e mezzo si sono aggiunte molte elucubrazioni e poche certezze, come aveva notato del resto Adolfo Holm oltre un secolo addietro. L'evidenza archeologica ed epigrafica ha tolto ogni discussione per pochi altri centri, come Alesa (presso Tusa), Lilibeo (a Marsala) e Acre (presso Palazzolo Acreide).

Se dunque dei centri abitati si può affermare che oramai pochi rimangono incerti, come Agatirno o Erbita, invece le piccole stazioni itinerarie non possono essere ubicate se non quando ci soccorrano dati epigrafici e toponomastici congruenti. I criteri archeologici sono infatti spesso vaghi e illusori. Non si possono prendere infatti in considerazione insediamenti romani accattivanti, ma distanti dall'andamento della strada, che non poteva girovagare e distogliersi dalla sua meta finale, che secondo la mentalità romana doveva essere raggiunta invece con il minor dispendio possibile, come dimostrano moltissime distanze stradali, vicine alla misura in linea d'aria, tramandateci dagli Itinerari ed altre evidenze di ogni genere. E' più aderente alla mentalità romana pensare che tante fattorie e ville sorsero, come consigliavano i manuali degli Agronomi, a debita distanza dalla strada, in modo da sfruttarne i vantaggi ed evitarne i danni e i fastidi. Non si può fare nemmeno affidamento sull'estensione dei ruderi, perché una mutatio poteva essere di dimensioni assai ridotte, richiedendo essenzialmente una stalla per le cavalcature. Non diversamente edifici minimi sono le famose stazioni ferroviarie ottocentesche di Donnafugata o di Falconara, fatte più per ossequio ai signorotti locali che volevano raggiungere il loro castello che per servire i rispettivi paesi di Santa Croce Camerina e di Butera; suppongo che dobbiamo attribuire una funzione affine alle stationes della tarda antichità tipo Cosconiana o Petiliana.

In generale ci siamo attenuti al criterio metodologico dell'aderenza alle fonti, coeve o vicine ai fatti che descrivono e nel nostro caso spesso di carattere strettamente pratico, trattandosi di itinerari e non già di componimenti letterari ed eruditi. Si sa che talora le fonti possono essere erronee o meglio che ci possono essere state tramandate in forma parzialmente corrotta. Tuttavia abbiamo cercato di seguirle fino a palese prova in contrario, quale ad esempio l'appurata distanza tra siti identificati con certezza. Nella descrizione delle singole strade verranno evidenziate stazioni itinerarie e tratte viarie, talora suddivise in settori. Per ogni stazione, all'antico toponimo, riportato nelle forme testimoniate sulla Tabula Peutingeriana, nell'Itinerarium Antonini e nella tradizione greca e romana, fanno seguito il toponimo moderno, il rimando a  enciclopedie e repertori, l'ulteriore aggiornamento bibliografico ed eventualmente la discussione dell'identificazione.

Così, per il tracciato tra due stazioni, alla distanza segnata sulla Tabula Peutingeriana e sull'Itinerarium Antonini si sono fatte seguire la distanza calcolata sulle trazzere conservate, l'eventuale discussione delle cifre e dei tracciati e la descrizione del percorso ricostruito.

Le strade documentate sono state trattate con il seguente ordine: la più antica strada romana attestata (via Aurelia Agrigento-Palermo), le tre strade costiere (via Valeria Messina-Lilibeo, via Selinuntina Lilibeo-Siracusa, via Pompeia Siracusa-Messina), la via Elorina (variante costiera meridionale Agrigento-Siracusa), le strade interne (Termini- Catania e Catania-Agrigento), le due varianti della via Valeria nella Sicilia occidentale (costiera Carini-Trapani e interna Carini-Lilibeo), infine la trasversale nord-sud ricordata da Cicerone (Alesa-Enna-Finzia). Sulla base degli elementi raccolti possiamo prospettare un quadro complessivo della viabilità ufficiale della Sicilia in età romana (Fig. 1).

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